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Caoa poderá ser marca própria

Fernando Calmon

Colunista - Economia

quinta-feira, 05 de Abril 2018

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Lançamento do Tiggo 2, semana passada em Itupeva (SP), trouxe uma pequena surpresa. No palco, durante a apresentação à Imprensa, havia uma unidade azul com uma singela folha de papel branco encobrindo pequena área do lado direito da traseira do crossover/SUV sino-brasileiro. Ao se retirar a folha, apareceu um novo logotipo, CaoaChery (mesma tipologia e as duas palavras unidas), que não estava em nenhum dos carros disponibilizados para avaliação aos jornalistas.

Significado vai além do puro simbolismo. Afinal, estavam presentes para dar o aval dois diretores chineses da Chery: o presidente, Anning Chen e o presidente de operações internacionais, Pan Yanlong. O grupo brasileiro havia anunciado, em novembro do ano passado, que tornou-se um fabricante de origem local – o único, atualmente – ao comprar por US$ 63 milhões (R$ 200 milhões) 50% da filial nacional da marca fundada na China há apenas 16 anos.

É possível, se alcançada participação de mercado mais substancial, que os modelos estampem apenas a nome Caoa no futuro. Há caso semelhante na Índia, onde a japonesa Suzuki utiliza também a marca local Maruti.

O País já teve marcas próprias. A primeira foi a Puma, especializada em automóveis esporte. Também abrigou cerca de duas dezenas de pequenos fabricantes de bugues, utilitários e carros esporte. Focaram em produzir veículos com componentes mecânicos, na maior parte, de origem VW. Gurgel foi mais longe ao projetar, além de utilitários, seu próprio motor de dois cilindros e o minicarro BR-800.

Todas acabaram sucumbindo por falta de capital, erros administrativos e impossibilidade de competir com as filiais de marcas consagradas no exterior. Não se pode esquecer que nos primórdios da indústria em 1956 havia uma marca, Romi-Isetta, que combinava também um nome brasileiro e um italiano. Os planos da Caoa Chery são audaciosos. A empresa promete investir R$ 2 bilhões nos próximos anos e aumentar a participação de mercado de 0,6%, em 2018 para 2%, em 2020. Até o final deste ano, o número de concessionárias saltará de atuais 25 para 55.

Há outros três lançamentos até o final do ano, todos com produção local, mas de baixo índice de localização. Fontes da Coluna indicam que, além do sedã Arrizo 5 (mesmo porte de VW Virtus e Honda City), estreará o Tiggo 4, SUV médio que acaba ser lançado no Chile. Serão produzidos ao lado do QQ e Tiggo 2, em Jacareí (SP), onde os Celler hatch e sedã foram descontinuados. O Tiggo 7, SUV de maior porte, está reservado para a fábrica da CAOA, em Anápolis (GO).

O atual Tiggo 2 evoluiu em termos de dirigibilidade, acabamento e qualidade de montagem. Seus pontos altos: estilo mais refinado e o motor quatro-cilindros de 1,5 litro, 110/115 cv (gasolina/etanol). Distância entre-eixos é de 2,55 m (quase igual à do Polo, de 2,56 m). Ótimo porta-malas de 420 litros.

Apesar de ser o mais alto dos atuais SUVs compactos, suspensões dão conta do recado. Mas, há muito ruído aerodinâmico em estrada, isolamento acústico fraco em velocidades mais altas e posição de guiar excessivamente elevada que deixa a alavanca do câmbio manual distante do motorista. Câmbio automático de quatro marchas estará disponível em junho. Preços de lançamento, entre R$ 55.900 e 66.490, ficam dentro do esperado.

Dois acidentes letais recentes com Tesla S e X semiautônomos, nos EUA, abriu os olhos dos órgãos de segurança de trânsito. Há preocupação sobre motoristas que não reassumem o controle, mesmo após avisos do sistema AutoPilot (nome infeliz ao sugerir piloto “automático”). Poderá levar resistências à homologação do nível 3 de autonomia, como já ocorre na Alemanha.

Volkswagen confirmou seu primeiro SUV produzido no Brasil para a fábrica de São José dos Pinhais (PR), de onde também saem os Audi A3 sedã e Q3, Golf e Fox. O T-Cross, segundo fonte da Coluna, terá arquitetura do Virtus e início de produção em 1º de janeiro próximo. A empresa informou, apenas, que estará à venda no primeiro semestre de 2019.

Porsche 911 GTS subiu de patamar ao trocar o último motor aspirado (3,8 litros) por um turbo de 3 litros, 450 cv e nada menos de 56,1 kgfm de torque. Respostas ao acelerador são imediatas, praticamente sem atrasos dos antigos motores com turbocompressor. Decisão acertada porque o 911 cresceu muitos em dimensões e isso fica demonstrado pelo habitáculo espaçoso.

Honda decidiu começar a produzir seus automóveis na nova fábrica de Itirapina (SP), a partir do início de 2019. Essa unidade, que consumiu R$ 1 bilhão, está pronta e fechada desde abril de 2015.

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