quinta-feira, 12 de julho de 2018.
Fortaleza, Ceará, Brasil.

"você jamais será livre sem uma imprensa livre." - Venelouis Xavier Pereira

Rota difícil à frente

Fernando Calmon

Colunista - Economia

quinta-feira, 12 de julho 2018

Imprimir texto A- A+
Destrinchar tudo o que o Governo Federal anunciou no último dia 5 sobre o programa Rota 2030 tomaria o espaço de algumas destas colunas. Então a intenção é comentar alguns pontos e, em especial, a validade das decisões anunciadas que ainda passarão pelo crivo do Congresso Nacional até se tornar lei em novembro próximo.
Primeiramente, em um país com baixa cultura de planejamento e alto grau de imprevisibilidade qualquer plano de 15 anos – dividido em três períodos quinquenais – já se pode considerar uma conquista importante. Incentivar pesquisa e desenvolvimento (P&D) locais é estratégia de vários países. Pode ser feito de forma eficiente ou não, dependendo de como se monta a estratégia. O Brasil já cometeu erros nesse ponto, mas também aprendeu como evitá-los. O Rota 2030, de fato, atrasou seis meses por ser mais complexo e ter levado a um conflito entre ministérios. Perdeu-se muito tempo em discussões se R$ 1,5 bilhão por ano de incentivos era um valor incompatível com a atual penúria fiscal do País. Bem, o Brasil concede cerca de R$ 300 bilhões ao ano em subsídios variados, inclusive à agricultura…
Para conseguir compensar aquele valor, o conjunto dos fabricantes de veículos deve comprovar ter investido montante 233% superior, ou seja, R$ 5 bilhões por ano em território nacional. Alternativa seria aplicar esse dinheiro no exterior e assim criar empregos em outros países.
Indústria automobilística na maioria dos países é incentivada – ou até disputada como ocorreu com marcas japonesas em estados americanos – de forma clara ou velada pela longa cadeia produtiva e qualidade dos empregos. Entretanto, no Brasil há uma situação curiosa. Essa indústria representa 4% do PIB do País, mas recolhe em torno de 10% dos impostos pertinentes: carga fiscal sobre automóveis é a maior do mundo.
Empresas de autopeças também receberão suporte fiscal para investir em tecnologia. Criaram-se ainda incentivos específicos ao conjunto da indústria para campos de atuação considerados estratégicos e que não podem mais ser negligenciados. Entre eles conectividade, carros autônomos, inteligência artificial e manufatura avançada.
Há vários pontos positivos no Rota 2030. Exige redução compulsória de consumo de combustível: ganho estimado de 11% a cada cinco anos. Nenhuma fabricante escapa, tendo ou não fábrica no Brasil. Foram criadas duas faixas de economia adicional, com até 1% de desconto do IPI em cada etapa, para modelos, individualmente, que conseguirem superar o mínimo. Isso ocorre porque a tecnologia fica mais cara para avançar em eficiência energética.
Automóveis nacionais e importados (especificamente da China) também terão um cronograma para melhorar segurança passiva e ativa em prazos compatíveis para absorção de parte dos aumentos de custos. Ao longo dos 15 anos espera-se que o mercado cresça para o aumento de produção gerar escala suficiente. Para tanto, é necessário alcançar o patamar de quatro a cinco milhões de unidades vendidas anualmente.

Em 2018, porém, as previsões estão menos otimistas. Com os problemas gerados pela greve dos caminhoneiros e o estresse político o crescimento de 15% ou mais vem sendo revisado. Fenabrave rebaixou os números mais otimistas esperados pelas concessionárias, enquanto a Anfavea desistiu de reestimar para cima o crescimento de vendas de 11% sobre 2017. Agora se prevê que 2,5 milhões de veículos leves e pesados, ou algo muito pouco acima desse patamar, ganharão as ruas este ano. Rota difícil à frente.

Hyundai ainda não tem acerto final do plano de produtos até 2022. Depende de eventual acordo com Grupo CAOA (talvez renovação do contrato de importações por prazo menor, a cada dois anos e não 10 anos) e da provável fábrica na Argentina para picape compacta. Mas, segunda geração do HB20 poderá chegar em 2019, ao se completar o ciclo de sete anos da primeira geração.

Spin virou seu ciclo de vida de seis anos com mudanças estilísticas que amenizam bastante sua forma exageradamente rústica. Capô mais baixo (com nove vincos), grade e faróis redesenhados, tampa e lanternas traseiras em harmonia, além de rodas de 16 pol. e a retirada (já era sem tempo) do estepe externo, deram equilíbrio ao conjunto. Versão aventureira Activ passou a oferecer sete lugares.

Chevrolet Spin virou seu ciclo de vida de seis anos com mudanças estilísticas que amenizam bastante sua forma exageradamente rústica. Capô mais baixo (com nove vincos), grade e faróis redesenhados, tampa e lanternas traseiras em harmonia, além de rodas de 16 pol. e a retirada (já não era sem tempo) do estepe externo, deram equilíbrio ao conjunto. Versão aventureira Activ passou a oferecer sete lugares.

outros destaques >>

Facebook

Twitter